Une étape importante dans l'histoire de l'innovation automobile a été franchit avec l'introduction du système quattro en 1980. En 1985, Audi démontre de nouveau son talent avec la S1 au championnat du monde des rallyes. Ce fût le premier véhicule avec transmission à double embrayage. Au printemps 2003, Audi a introduit en série la production de sa boite 6 rapports à double embrayage. Aujourd'hui, Audi nous présente sa nouvelle boite 7 rapports à double embrayage.
Destinée aux modèles milieu de gamme, elle peut supporter un couple maximal de 550Nm. Conçue pour être installée longitudinalement, son exclusivité est d'utiliser le système quattro. Deux positions de conduite sont disponibles, D et S. D est le mode totalement automatique, il permet une économie de carburant avec une gestion autonome. S est le mode sport, il dispose d'un programme spécifique et permet de changer les vitesses manuellement grâce au levier de vitesse ou aux palettes au volant (en option). Grâce à ces deux modes, l'utilisateur peut jouer entre une conduite économique et sportive avec un changement de vitesse extrêmement rapide.
Elle est composée de deux structures de transmission et d’un système à double embrayages. Le grand embrayage K1 est relié à un arbre plein commandant les rapports impairs 1, 3, 5 et 7. Ces rapports sont situés à l’arrière du cartère de boite près du différentiel quattro. L’autre embrayage K2 plus petit est relié à un arbre creux tournant autour de l’arbre plein. Celui-ci contrôle les rapport pairs 2,4,6 et aussi la marche arrière. Tous les pignons des rapports sont situés sur le même axe dans l'ordre 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 et 5.
Les deux structures de transmission sont actives en permanence mais une seule est commandée à la fois. Par exemple lorsque le conducteur est en 5ème et qu’il accélère, la 6ème est déjà enclenchée sur la seconde structure en attente d’être commandée. La commutation des changements de rapport se fait en un temps éclair: lorsque K1 est débrayé K2 s’embraye immédiatement. En à peine quelques centièmes de seconde et sans aucune interruption de la traction, le changement de rapport est réalisé. Il est si doux que le conducteur ne les sent même pas.
La gestion des deux embrayages est réalisé grâce à un cylindre compact, piloté électroniquement à l’aide de bobines optimisées. Le flux d'énergie part de l'arbre d'entraînement jusqu’à l'auto-verrouillage du différentiel central de la transmission quattro. La puissance est transmise dans deux directions. Dans une transmission à quatre roues motrices classique, 60% du couple est transmis à l'essieu arrière et 40% à l'avant. Ici le différentiel central peut fournir jusqu’à 85% de la puissance sur l'essieu arrière et 65% sur l’avant. Comme l’arbre de l’essieu avant est installé à 7,2°, il fait appel à un oblique. Afin de réduire son poids, on l’a choisi creux. La dynamique asymétrique de distribution de puissance permet d’allier agilité et sportivité.
Audi voulant surpasser la qualité de sa boite, les anneaux de synchronisation se sont vu revêtir de carbone pour une synchronisation parfaite. De plus, la 1ère, la 2nde, la 3ème et la marche arrière ont reçu trois cônes de synchronisation.
Pour une gestion parfaite de la boite, un nouveau module « mécatronique » a été développé. Assez compact, il comporte un groupe d’unités et de vannes de contrôle hydraulique. Il permet de contrôler la vitesse du processus de changement de vitesse et de faire varier extrêmement précisément la puissance nécessaire au processus. Le contrôle de la pression requise est réalisé par un système de pompe à huile situé à côté du module mécatronique. Celle-ci est doublée lors du démarrage par une dépression de refroidissement destinée au double embrayage. Grâce à ce procédé on peut doubler la quantité d’huile pompée sans augmenter la puissance.
La STRONIC dispose de deux circuits d’huile indépendants. Alors que le double embrayage, le module mécatronique et la pompe à huile sont alimentés par leur propre circuit d'huile avec sept litres d’huile de liquide de transmission automatique (ATF), les axes montés, l’axe centrale et l’axe avant du différentiel sont lubrifiés avec environ 4,5l hypoïdes d'huile de boite. Cette séparation a permis aux ingénieurs de positionner tous les composants idéalement.
En conclusion, ce concentré de technologie offre un maximum de précision et de confort d'utilisation. Grâce à un premier rapport court et au dernier long, elle permet d’allier à la fois économie et sportivité. Elle a été conçue pour supporter un couple maximal de 55 daNm et 9000tr/min et donc pourra être installée sur de nombreux véhicules. Cette boite est donc une parfaite innovation dans le monde automobile
