Tout est la: 200cv de 5000 à 5500tr/min et un couple maximal de 320 Nm à 1400tr/min 147kW

Il est produit par FPT (Fiat Powertrain Technologies) et sera associé à une boîte automatique à 6 rapports sur la Lancia Delta (0-100km/h en 7.4s). La consommation est basse pour un moteur essence de cette puissance, seulement 7,8 l/100km. Niveau pollution c’est 185 g/km de CO2 et il respecte l’Euro 5.

Ces performances sont le fruit de l’application de la technologie « Scavenging ».  Elle maximalise le couple à très bas régime. Ici c’est à 1400tr/min qu’on a le couple maximal, ce qui est exceptionnel pour un moteur essence. Pour obtenir un tel résultat, il faut à la fois optimiser le flux d’air direct en provenance du collecteur d’admission vers le collecteur d’échappement et d’activer le turbocompresseur en un minimum de temps.  En contrôlant avec une extrême précision l’angle et les temps de croisement des soupapes, on contrôle par la même occasion le flux d’air. Cette gestion est réalisée par une nouvelle centrale de contrôle moteur. Le rapport de compression est élevé, il est égal à 9,5.

Dans ce moteur, les ingénieurs de FPT ont décidé de mettre une injection de type directe. En faisant ce choix, grâce à l’évaporation de l’essence dans le cylindre, la température de la chambre de combustion est diminuée. L’injection en plus d’être directe est ‘multijet’. C'est-à-dire que la stratégie utilisée est à double injection. Ce système de seconde génération administre l’essence à 150 bars à travers des injecteurs innovateurs à 7 trous.

Les deux variateurs de phase sur les arbres à cames d’admission et d’échappement permettent d’optimiser les phases à n’importe quel régime et charge du moteur.

Le turbocompresseur est relié à un collecteur d’échappement de type « Pulse Converter » (optimisant l’exploitation des ondes de pression de l’échappement pour augmenter le couple à bas régime). Son collecteur et sa turbine sont e en acier microfondu pour résister à des températures très élevées (jusqu’à 1020°C).

Les conduits d’admission ont été optimisés avec la technologie dite ‘de calcul mono et tridimensionnel’. Elle a permis de déterminer un niveau de turbulence élevé adéquate.
La chambre de combustion est aussi optimisée : elle dispose de larges zones de « squish » (distance entre le piston et la culasse lorsqu’il est au point mort haut)  et le rapport entre surface et volume est réduit au minimum. Les conduits d’échappement ont été conçus pour fonctionner en harmonie avec le collecteur d’échappement et pour optimiser son effet   « pulse converter ».

La notion de diminution de pertes par friction a été mis en avant. Les pistons disposent de segments à charge tangentielle réduite. Le dessin de la culasse a prévu l’introduction de culbuteurs à rouleaux sur la commande soupapes. Les pertes par contact glissant sont réduits de 65% à 2 000 tours, par rapport à une commande directe.

Les technologies utilisées dans ce moteur l’ont rendu attractif. Sur papier, on peut à la fois avoir des chevaux sous le capot sans trop consommer. On peut le comparer au 2.0 TFSI 200ch présent sous le capot de la golf V GTI et il semble même meilleur. Mais toujours-est-il que la golf V GTI présentent de meilleures performances ‘papier’ que la Delta
Le 1.8 Di Turbo Jet 200 CV essence pourra-t-il donner à la nouvelle Delta un sentiment de sportivité ?